Štai, Baltijos kelio jubiliejaus proga turėjo būti pasirašyta akcininkų sutartis tarp Lietuvos, Latvijos ir Estijos bei įkurta bendra trijų šalių įmonė „RB Rail“, koordinuosianti projektą „Rail Baltica“. Tačiau sutarties kol kas nesulaukėme – paaiškėjo, kad Estijoje dar nėra įsteigta įmonė, turinti tapti viena iš „RB Rail“ įmonės dalininkių.
Tikinama, kad visi formalumai netrukus būsią sutvarkyti ir jau spalį bendra Rygoje registruota įmonė „RB Rail“ kreipsis dėl Europos Sąjungos paramos projektui „Rail Baltica“ įgyvendinti. Vis dėlto, šis epizodas skatina dar kartą susimąstyti, kaip sėkmingai bus įgyvendinamas projektas ir kiek naudos iš jo turės valstybės, jų gyventojai bei verslas.
Susirūpinimą kelia jau vien pastarojo pusmečio diskusijos dėl projekto „Rail Baltica 2” ir bendros įmonės „RB Rail“ steigimo. Šiose diskusijose ne kartą skambėjo teiginiai, esą Lietuva ir jos siekiai į projektą įtraukti Vilnių labiausiai kliudantys „Rail Baltica 2“ plėtrai. Keistas paradoksas: juk Lietuva yra vienintelė iš trijų Baltijos valstybių, kuri jau dabar tiesia europinę vėžę.
„Rail Baltica 1” ruožas nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Kauno šiuo metu sėkmingai įrengiamas, kai tuo tarpu kitose dviejose šalyse europinės vėžės dar nėra. Belieka pritarti premjerui Algirdui Butkevičiui, pastebėjusiam, jog ir pastarasis nesėkmingas bandymas pasirašyti akcininkų sutartį dar sykį įrodė, kad ne Lietuva vėluoja su savo darbais – mūsų šalis yra kaip tik labiausiai pasistūmėjusi į priekį. Ir ne tik pasistūmėjusi, bet suteikusi nemažą impulsą Lietuvos verslui.
Jau įpusėti visi pagrindiniai parengiamieji darbai ir pradedama fiziškai tiesti bėgius. Kitąmet Lietuvoje jau turėsime daugiau kaip 120 km ilgio Europinės vėžės ruožą. Vykdant darbus daugelyje šalies verslo sektorių juntamas pagyvėjimas. Įspūdinga, nes projektą įgyvendina apie 1 000 specialistų ir darbuotojų iš 35 įmonių. Penkios jų yra pagrindiniai rangovai, ir apie 30 įmonių – subrangovai. Atkreipkime dėmesį, kad absoliuti dauguma šių įmonių yra Lietuvos statybų, projektavimo, technologijų ir kitos įmonės.
Ir tai ne tik didžiosios bendrovės, tokios kaip „Kauno tiltai“, „Panevėžio keliai“, „Hidrostatyba“, bet ir mažos bei vidutinės įmonės, besispecializuojančios konkrečiose veiklos srityse. Nepamirškime ir finansų: bendra pasirašytų rangos darbų sutarčių vertė sudaro 1,3 mlrd. litų ir apie pusę šių lėšų įmonės jau įsisavino. Tai rodo, kad šalies bendrovės gali produktyviai dirbti, o jų darbuotojai yra užtikrinti, jog turės darbą ir pajamas. Be to, yra mokami nemaži mokesčiai į Lietuvos valstybės biudžetą.
Vis dėlto, sprendimas projekto įgyvendinimą besąlygiškai patikėti bendrai įmonei, registruotai Rygoje, kėlė ir tebekelia nemažai klausimų. Lietuvos verslo atstovai įžvelgia grėsmes, kurios gali kilti tarptautinei bendrovei perėmus projekto „Rail Baltica 2“ įgyvendinimą.
Visų pirma kyla klausimas, kaip bus skelbiami viešieji pirkimai naujojo projekto darbams įgyvendinti. Iki šiol, vykdydama projektą „Rail Baltica 1” ir tiesdama naują vėžę iki Kauno, Lietuva pati sprendė, į kokio dydžio dalis tikslinga suskaidyti sudėtingo ir kompleksinio projekto darbus ir kaip jiems skelbti pirkimus, kokios sistemos ir sprendimai bus diegiami.
Taip buvo sudarytos sąlygos daugeliui šalies įmonių dalyvauti ir varžytis konkursuose ir prisidėti prie strateginio projekto įgyvendinimo. Kaip, kokia tvarka ir kokios apimties pirkimus ketinama vykdyti pradėjus veikti bendrai Baltijos šalių įmonei „RB Rail“?
Ar neatsitiks taip, kad konkursuose dalyvausiantiems rangovams bus nustatyti tokie techniniai ir patirties reikalavimai, kad vien dėl jų apimties Lietuvos bendrovės paprasčiausiai liks už pirkimo konkursų borto? Aiškių atsakymų į šiuos klausimus kol kas stinga.
Tačiau galimos pasekmės atrodo bauginančiai. Gali būti taip, kad tiesiant per visas Baltijos šalis einančią geležinkelio vėžę, viešieji pirkimai bus centralizuojami ir vykdomi viso projekto lygiu. Tai reikštų, kad projekto įgyvendinimo darbų pirkimai nebus skirstomi į atskirus etapus kiekvienai valstybei atskirai.
Tokiu būdu būtų taikomas taip vadinamas „sumuštinio principas“, kai vienas konkursas skelbiamas visam geležinkelio pylimui visose trijose šalyse įrengti, kitas – visiems bėgiams per visą šį pylimą nutiesti, trečias – visai elektros ir ryšių įrangai įdiegti.
Tokios apimties rangos darbų įsigijimo konkursų dalyvių visada reikalaujama turėti patirties, vykdant panašios apimties projektus.
Kas tuomet nutinka? Ogi tai, kad Lietuvoje nepavyks rasti nei vienos įmonės, kuri atitiktų tokius reikalavimus. Ir apmaudžiausia, kad tarptautinėms didelėms statybų įmonėms nusileisime tikrai ne kompetencija ir žiniomis. Koją mūsų verslui pakiš techniniai reikalavimai dėl patirties, darbų aprėpties, kapitalo dydžio, reikiamų sutarčių vykdymo garantijų ir kiti.
Tokiu būdu lėšos, kurios galėtų cirkuliuoti Lietuvos ekonomikoje, atiteks didelėms ir turtingoms užsienio bendrovėms. Maža to, projektą įgyvendinant Latvijoje registruotai įmonei, pridėtinės vertės mokestis už visus su projektu susijusius darbus, matyt, taip pat atiteks ne Lietuvai.
Bendruose Baltijos šalių ekspertų darbo grupių susitikimuose Lietuvos atstovai ne kartą kėlė šiuos klausimus. Akivaizdu, kad ne viskas dar aptarta iki šios dienos. Gauti aiškūs atsakymai ir konkretumas – štai kas gali išjudinti šį projektą. Priešingu atveju „Rail Baltica 2“ statyba gali pasukti linkme, kuri nebus palanki nei Lietuvos biudžetui, nei šalyje veikiančioms įmonėms.
